di Armando Cartenì
professore di Pianificazione dei trasporti all’Università degli Studi della Campania “Luigi Vanvitelli”
In questo momento storico il nostro Paese, l’Unione europea ed il mondo tutto è chiamato ad affrontare sfide epocali, come probabilmente non accadeva da tempo. Basti pensare al contrasto al riscaldamento globale, all’emergenza sanitaria e sociale causata dal COVID-19, sino alla crisi economica ed energetica, recentemente acuita dal conflitto in Ucraina. Contribuire ad una ripresa sostenibile, non può che passare sia delle opportunità offerte dall’innovazione tecnologica e digitale e dalla transizione ecologica, sia da una razionale e sostenibile pianificazione e governo del territorio che possa catturare al meglio le numerose opportunità di rilancio e ripresa. Non a caso, queste tematiche sono tra le priorità della politica internazionale (es. Agenda ONU 2030, Green Deal, il Next Generation EU e il pacchetto Fit for 55 dell’Unione europea).
Per conseguire tale risultato occorrerà innanzitutto un coordinamento senza precedenti delle politiche territoriali, accompagnato da un profondo cambiamento culturale e negli stili di vita della popolazione e di tutte le parti interessate (stakeholders). In quest’ambito, le infrastrutture e le reti multimodali di trasporto, garantendo il diritto alla mobilità e assicurando la distribuzione dei beni e servizi, nonché l’attività economica dei territori, possono giocare un ruolo centrale, ed è da lì che bisogna ripartire.
L’area orientale di Napoli e il porto commerciale rappresentano una straordinaria occasione di riqualificazione e rilancio per la città. Porto e città che vivono un rapporto conflittuale, beneficiando l’uno dell’altra ma non senza interferenze reciproche. Basti pensare che il porto di Napoli, che vive dei traffici passeggeri generati dalle opportunità turistiche della Campania, è l’unico al mondo ad essere presente nel patrimonio Unesco. Per contro, la città beneficia della notevole accessibilità marittima garantita dai servizi navali e utilizza parte degli spazi portuali come polmone per le funzioni cittadine (es. parcheggi, terminal bus). Infine, l’indotto dell’economia portuale rappresenta la prima industria della città e, non a caso, il porto rappresenta il fulcro della Zona Economica Speciale (ZES) della Campania. Se da un lato ci sono interazioni positive, dall’altro si rilevano diverse e consolidate interferenze. Le attività portuali generano esternalità negative (es. inquinamento, traffico) e consumano suolo che potrebbe essere destinato ad altre funzioni urbane. Inoltre, il porto soffre della cronica mancanza di spazi per le proprie attività e subisce l’inefficienza dei congestionati collegamenti stradali e ferroviari.
Un equilibrio difficile da trovare quindi per il quale sarebbe naturale attendersi un confronto strutturato tra tutti i soggetti coinvolti a vario titolo nella pianificazione portuale e cittadina, a partire dai suoi residenti e loro associazioni. In tal senso, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale ha approvato lo scorso ottobre il Documento di Pianificazione Strategica introducendo elementi innovativi a partire dal concetto del “piano processo” e dal coinvolgimento dei portatori di interesse. Ci si auspica che questo approccio moderno possa adottarsi anche per gli altri documenti di pianificazione dei trasporti e del territorio, nonché per i documenti di programmazione delle infrastrutture regionali. Sicuramente questo è stato un primo e significativo passo verso quella “pianificazione razionale e sostenibile” citata, ma a questo andranno affiancate altre azioni concrete. Ad esempio, con riferimento al porto, almeno tre sono le questioni principali da affrontare: definire l’assetto finale del sedime portuale (es. Darsena di Levante e spazi portuali destinati ai contenitori); riattivare i collegamenti ferroviari, assenti dal 2015, e che creano problemi allo sviluppo dell’area;promuovere la transizione energetica attraverso, ad esempio, la decarbonizzazione, l’efficienza energetica, la promozione di vettori elettrici (cold ironing), la realizzazione di impianti per la cogenerazione e la produzione di energia da fonti rinnovabili, la questione Darsena petroli e depositi fuori dal sedime portuale. Inoltre, il recente conflitto in Ucraina ha posto al centro della politica nazionale e comunitaria l’esigenza di ridurre la dipendenza energetica dalla Russia attraverso, ad esempio, l’aumento delle forniture di gas naturale liquefatto (GNL). Allo stato attuale l’Unione europea non è in grado di accogliere grandi quantità di GNL ed è quindi centrale stabilire il ruolo che il porto e la città di Napoli vorranno giocare in questa partita attraverso, ad esempio, la realizzazione di depositi costieri di GNL.
Parallelamente, ci sono le questioni da affrontare per lo sviluppo dell’area occidentale, tra cui: la riqualificazione urbanistica tramite la realizzazione di progetti innovativi e di qualità come, ad esempio, il “Parco Lineare” che prevede un percorso sostenibile di collegamento tra le stazioni della metro; l’accessibilità trasportistica, oggi garantita da un trasporto collettivo pressoché inesistente o quantomeno percepito di bassa qualità, e che potrebbe essere migliorata attraverso uno sviluppo dei collegamenti dell’area alla fitta rete ferroviaria che la circonda (es. rete RFI, Circumvesuviana, opportunità di ampliare il progetto del BRT), sia la realizzazione di una green-way ciclabile che, tra l’altro, risulta già prevista nel corridoio europeo ciclabile Eurovelo 7 “the Sun”.
